轮船时期

船舶的飞跃发展

　　学过物理的人都知道，水的比重为1，比重比水大的物质将沉入水中。

　　钢铁的比重为7.8，所以，拿一块钢铁掷入水中，它很快就会沉入水底。

　　可是，大家又会发现这样一个现象，现代船舶大多是由钢铁制造的，它们不仅自身浮在水上，而且还能装载很多东西。这又是为什么呢？

　　了解浮力的朋友会很快告诉我们，钢铁船舶之所以能浮在水上，是由于受到浮力作用。

　　浮力是古希腊物理学家阿基米德在2000年前发现的，而且，阿基米德根据自身的反复实践得出了这样一条规律：物体在水中所受的浮力的大小和物体本身所排开的水的重量相等。如果物体所受的浮力大于自身重量的话，物体就会浮在水面。相反，如果物体所受的浮力小于自身重量，物体将会沉入水中。

　　铁块沉入水中是因为铁块本身所受的浮力小于铁块本身的重量，而一旦我们将铁块稍加改变，情况将又会有所变化。比如，把铁块压成铁板，然后加工成一只空心的盒子。当铁盒子放入水中时，盒子本身所受的浮力与盒子排开的水的重量相同，浮力作用于盒子的底部，支撑着盒子，使它不会沉没。要是盒子重量增加，盒子就会下沉，那么，盒子排开的水就会增加，也就是说，盒子本身所受的浮力就会增加。一旦盒子本身的重量比盒子本身排开的水的重量轻时，盒子就不会下沉。

　　钢铁轮船与铁盒子在水上漂浮的道理一样。轮船所以不会沉入水中而在水中漂浮，是由于轮船浸在水中的体积比用来做成船壳的钢铁本身的体积大得多。

　　大家知道，船舶浮在水上所排开的水的重量叫排水量，它与船体在水中所受到的浮力大小相等。船体浸在水中的深度称为吃水，由于船体建造前后左右不均，故船体各部分吃水并不相同，一般测量船体艏部的艏吃水和船体艉部的艉吃水。船体和水面的交线称为吃水线，也叫水线。船体浸在水中所受的浮力大小随着载物的多少而变化，货装多了，船体浸在水中的深度增加了，船在水中所受的浮力也增加了。

　　不过，钢铁成为造船材料是经过了一番激烈斗争而得以实现的。

　　钢铁最初是与其他金属 （比如铜）一起走上船舶的。当时，钢铁等金属用来包裹木船船舷，防止木船被撞坏。后来，战船出现了，人们又在船首和船尾包裹厚厚的钢铁，用以撞击敌船。

　　经过长时间的实践，有人萌生了这样一个想法：如果将木船外表全部用钢铁包裹，那么用作战船将更加牢固。于是，铁壳木质船出现了。

　　铁壳木质船的长期使用使人们发现了这样一些现象，一个船只的木质全部腐烂之后，其铁壳仍能浮在水面上。于是，又一种设想萌生了：用钢铁做成钢铁船。

　　用钢铁做成钢铁船的设想一出现，一些意想不到的阻拦纷纷出现了：

　　有人说：铁船易生锈，难保养。后来，人们发明了防锈漆，初步解决了铁船生锈的问题。

　　又有人说：铁船重，跑不快。可事实说明，由于钢铁坚固，船壳可以做薄些，所以，钢铁船体比装载同样吨位货物的木船还要轻。而且，钢铁船体比木质船体外壳所受的阻力小，所以，钢铁船舶比同样吨位的木船跑得更快。

　　还有人说：钢铁船如若中了炮弹，铁壳破裂会炸伤人。后来的事实说明，炮弹击中铁船不会燃烧，铁壳破裂后也不乱飞，而且，如果在船体的重要部分装上厚厚的钢铁壳，大炮甚至炸不开它。

　　至于什么“铁壳惹鬼”、“铁壳不吉利”、“铁壳影响海龙王巡视”之类的迷信说法，更是不值一驳。

　　不过，钢铁船舶的建造就有个外壳连接的问题。最初，人们是用螺钉、铆钉连接的。由于这种方法笨重、劳动量大、质量差，影响了钢铁船舶的发展。后来，焊接工艺出现了，于是，用焊条来使构件熔化而连接在一起的新型钢铁船舶出现了。

　　现在，大多数船舶是用焊接工艺连接而成的钢铁船舶。

　　早期船舶的推进工具是篙、桨、橹、帆。那么，现代船舶是用什么来推进的呢？

　　也许有人会说，现代船舶还有用篙、桨、橹、帆来推进的。是的。但是，现代船舶中用篙、桨、橹、帆来推进的，是一些非常次要的小船，与原始船舶一样，它们被人们称为“慢牛”，而现代的船舶主要是用机器带动推进器运转来推进船舶航行的。用机器来推进的船舶被人们称为“机动船”或“轮船”，更有人形象地称它为“水上快马”。

　　最早应用在船舶上的机器是蒸汽机，它出现于 19世纪初。蒸汽机由汽缸、活塞、气阀、曲轴、连杆等组成，当用煤或其他燃料将锅炉中的水烧成蒸汽，蒸汽又通过气阀进入气缸，借助蒸汽的推力，推动活塞做往复运动，由连杆带动曲轴做往复运动，曲轴带动桨轮运转，从而推动船舶前进。

　　由于蒸汽机结构简单、方便，因此而风靡一时，我国也于1865年建成了第一艘蒸汽轮船，该船每小时可航行25公里。

　　不过，蒸汽机体积大、重量大，但发出的马力却非常小，蒸汽机带动小船航行速度尚可，一旦带动吨位较大的船，速度就显得降低了，甚至比不上一些航速较快的帆船！

　　后来，科学家们又在蒸汽机的基础上发明了蒸汽轮机。蒸汽轮机是让锅炉中烧出来的蒸汽通过喷嘴冲到装有叶片的轮上，使叶片转动，进而带动推进器推动船舶。与蒸汽机相比，蒸汽轮机效率高、马力大、振动小，重量、体积也小。

　　不过，蒸汽轮机也有难以克服的缺点：构造复杂，制造困难，造价高，不能开倒车。于是，人们又开始了更新型机器的研制工作。

　　1897年，德国人基塞尔发明了一种可使用较重、较低廉燃料油的内燃机。内燃机由气缸、活塞、连杆、曲轴构成，利用燃油在气缸内直接燃烧，燃烧后气体膨胀，推动活塞运动，再通过连杆，使曲轴转动，带动推进器。与蒸汽机相比，内燃机具有体积小、效率高、功率大等一系列无可比拟的优点，因而很快就被用做船舶的动力。内燃机的燃料有柴油、汽油、煤油、煤气、天然气等，依据所使用燃料的不同，分别称为柴油机、汽油机、煤油机、煤气机、天然气机等。船用内燃机主要是柴油机。目前，内燃机已广泛应用于各种类型的船舶上，成为当前最主要的船舶动力。

　　随着海洋运输和海上军事竞争的日益加剧，船越造越大，速度要求也越来越高，内燃机就显得力不从心了，而且为适应大功率的要求，内燃机的体积也过于庞大，一艘万吨级船舶所用的柴油机竟有三层楼高！最近40年时间内，人们又发明了新型的旋转式发动机——燃气轮机。它具有马力大、启动迅速、噪音低、维护管理容易、换装主机时间短的优点，是船舶动力的又一革新。

　　在燃气轮机中，空气先经过压缩机压缩，提高温度，通入燃烧室，燃油在燃烧室中燃烧后，产生高温燃气，再通过喷嘴冲动装有叶片的转子，或者直接通过叶片而喷出，使转子高速转动。

　　在发展内燃机、燃气轮机的同时，人们还发明了核动力和超导推进动力。核动力即原子能动力，通过原子能反应堆产生出原子能，进而带动推进器运转。超导动力即利用超导原理制成的超导电机推进船舶前进。

　　在发展机器动力的同时，船舶推进器也得到了发展。最初，船舶推进器采用的是酷似我国古代车船上轮子一样的桨轮，后来，人们发现了早在 15世纪的螺旋桨构思很有新意，并在1802年由美国新泽西州人约翰·史蒡文斯造成了第一艘螺旋桨船。尽管这条螺旋桨船和富尔顿之后设计的螺旋桨船均建成，但是，人们却不能相信小小的螺旋桨会比巨大的桨轮优越，所以，在螺旋桨出现之后很长的一段时间内，蒸汽动力远洋船仍很少用螺旋桨推进，而是采用舷侧明轮打水推进。装在舷侧的明轮在风浪较平静时航行比较顺利，在风浪较大时，由于轮船的剧烈横摇，往往一侧的桨轮脱离水面无法打水，使桨轮空转，不仅浪费动力使船速减慢，而且使船舶难以操纵。1844年，

　　“大不列颠”号用蒸汽机带动螺旋桨推动轮船横渡大西洋成功，证明了螺旋桨推进的可靠性。1845年，英国海军部又在用螺旋桨推进的巡洋舰“响尾蛇”号和用明轮推进的汽船“爱里克托”号之间安排了一场有趣的比赛。动力相当的两艘船的船尾相互系牢，获得信号后就全速开航。“响尾蛇”号的螺旋桨飞快地转动，“爱里克托”号的明轮猛打着水。结果是前者获胜，后来被倒拖过来，船尾向前以2.5节的速度被拖着跑。

　　这一场震惊造船界的水上“拔河”比赛以螺旋桨的胜利告终。但是，保守的英国海军部还是不肯在所有的军舰上装备螺旋桨。直到19世纪中叶，帝俄的大炮在克里米亚海战中把英国军舰上的明轮推进器轻易地击毁后，才使英国海军清醒。从此，英国才将所有的军舰上的推进器都改为螺旋桨。与此同时，其他各国海军也吸取了英国海军的教训，纷纷采用螺旋桨。之后，商船也逐步以螺旋桨代替明轮。

　　天文导航和指南针导航这两种方法使人们摆脱了海岸，但在雾天、阴天和复杂的海区就可能出现误差而酿成悲剧。后来无线电导航和雷达导航以及卫星导航诞生后，人类才真正地做到了“海阔凭船行”，才真正地获得了海上航行的自由。航海学家们把其称为“并不轰动但极有力量的航海革命”。

　　无线电导航就是接收沿岸设置的导航台中较近的两个导航台同时发来的无线电信号，根据这两个导航台发出信号到达舰船的时间差计算出这两个导航台与船只之间的距离差。比如距离差为零，那么，船只只能在两个导航台连线的垂直线上的任何一点。比如距离差为 100，那就可能在图上划出的曲线上得到一个距离差曲线，当然无法测出舰位，但既然测一个时差可得一个距离差曲线，那么连续测两个时差，或者两部仪器同时测一个时差，两条距离差曲线的交点就是舰位了。以上介绍的就是无线电导航最基本的原理。后来人们又变测时差为测信号电磁波的相位差，从而提高了导航精确度和导航距离。

　　雷达导航是依靠雷达荧光屏上目标显示的变化情况而引导航行的。大家都知道，雷达是由天线、发射机、接收机、显示器、电源组成的，而雷达也是利用无线电来测定目标方位、距离的。当雷达的发射机发射出的电波遇到障碍后，就被反射回来，被接收机接收到，便在显示器的荧光屏上显示出来。根据回波的方向便可测定目标的方位，根据发射电波到回收电波的时间，可计算出被测定目标的距离。船舶在海上航行时，打开雷达，周围二三十海里的目标都显示在荧光屏上。只要选择近而显影清楚的小岛、海角等目标，测定三个目标的距离，以目标为圆心，距离为半径，用圆规画出三个圆弧，圆弧的交点就是舰位了。知道了舰位，也就知道了船舶应该航行的方向。在雾、雨、雪等不易看清前方的情况下，整个航行途中均启动雷达，还可防止与其他船舶相撞。这与前面测知舰位的方法相反，即时刻观察本船前方有无“目标”，如有，则在荧光屏的亮点上用色笔点描出点“1”，过1～ 2分钟，亮点移动，得出点“2”，再过1～2分钟，亮点再移动，得出点“3”。把1、2、3三点连成一线，如果连线指向荧光屏中心或接近中心，也就是指向本船的话，表明跟来船有碰撞危险，应采取避让措施。假如1、2、3点连线是1、2’、3’三点，即连线指离荧光屏中心（即船位），就不存在碰撞危险，不必避让。

　　卫星导航是借助卫星引导船舶航行的方法。研究和应用卫星进行导航时间很短，至今才有40多年的历史。1957年，美国霍普金斯大学应用物理实验室的研究人员在跟踪前苏联发射的世界上第一颗人造地球卫星的时候，忽生奇想：既然我们站在地球上能够测出卫星的位置，那么，人们运用卫星也一定能够测出地球上一些设施的位置。这一设想萌生后不久，人类就进入了用人造卫星进行导航的新时代。

　　导航卫星直径只有50厘米，尽管它的个头不大，但它小小的身躯中却装满了多样多种的现代化仪器，有无线电接收机、信息编译器和存贮器，这些仪器能接收地面送来的信息，进行编译工作，然后将信息存起来。另外，卫星上还装有无线电发射机，不断地按规定的程序向地球播发信息。在卫星体外的下面装有一副天线，既能收信息，又能发信息。卫星体外的上面伸出一根很长的杆，杆顶有一重物，在卫星绕地球飞行时，由于离心力的作用，重物总是保持在外边，结果，使卫星下面的天线始终向着地球，保证了无线电联络不间断。

　　导航卫星上的电子仪器是需要电的，那么卫星上的电源是哪里来的，也许有人会猜想在上面建个小发电站，也有人猜想是用发射卫星前带去的蓄电池，其实都不是。卫星上的电源是受到太阳光照射时就产生电能的太阳能电池。当然，卫星还带有蓄电池。当太阳光照到卫星时，太阳能电池一边给各个仪器供电，同时还给蓄电池充电，当卫星飞到地球的背阴部分时，太阳光照不到卫星，太阳能电池不发电，蓄电池就成为电子仪器的电源了。

　　卫星导航实际上也是一个为船舶定船位的问题，它和前述的天文导航中测星星定船位有很多共同之处，都只要知道在不同时间星星或卫星和地球上船舶位置的具体关系，通过计算或作图把船舶的位置确定下来。不过，这一切均已被科学家们完成了，根据这一原理设置的卫星导航仪就装在现代船舶上，每当测量时，导航仪内的电子计算机便能够根据电子仪器自动测量的数据自动计算出舰船的位置，并在荧光显示器上显示出来。

　　发明轮船

　　自从有了船，大大方便了人们的水上运输。但是，这些船都是靠风力和人力行驶的。船能不能摆脱对风力、人力的依赖，而能自己行驶呢？于是，轮船的发明就在这美好的愿望下开始了。

　　1769年，英国人瓦特在前人的基础上制造出了比较完善的蒸汽机，给当时的工业生产带来了福音，也给古老的船只注入了新鲜血液。人们开始想着把蒸汽机装上船，来推动船只航行，使船儿再也不需依靠风力和人力来行驶。

　　美国发明家菲奇最先取得了成果。1787年，他建成了世界上第一艘蒸汽独木舟。独木舟的两侧各安上3支一组的长桨，蒸汽机装在船上来带动这些长桨交替划动，从而驱使船儿向前行驶。

　　菲奇在一条小河中试航，他坐在船上开启蒸汽机，小船真的动了起来，渐渐地由慢到快向前划行，6支长桨在两边交替划动。

　　“菲奇，让我们也到船上来玩玩。”岸上有人大声喊。

　　“不行呀，这船太小。”菲奇看看自己的发明，船真的太小了，坐不下两个人。

　　“那就造得大一点嘛！”岸上的人对菲奇倒是信心十足。

　　是呵，造个大一点的蒸汽船！这次小小的蒸汽“独木舟”试航给了菲奇很多启发，也使他发现了很多还需要改进的地方。

　　这以后，菲奇对他的蒸汽船反复改进，又建造出了一艘新型的大蒸汽船。建造这艘船花掉了他多年的积蓄，怎么办呢？菲奇想：如果用这艘船来载客或者运货，不也可以挣点钱吗？于是，他到处征集投资者，为他的大汽船募钱。终于，1790年的夏天，在特拉华河上开辟了从费城到巴林顿之间的定期航线，大汽船就在这条航线上来回运行。但不幸的是，由于旅客和货物来源不太多，再加上大汽船上的蒸汽机常常会出点故障，这条航线钱没赚到，反而亏了本。很多投资者绝望了，他们撤回了投资，大蒸汽船也被迫停航。

　　人们再也看不到菲奇的身影了。无力改变境况的菲奇，在无可奈何伤心绝望中吞下了大量安眠药，自杀了。

　　继菲奇之后，英国发明家薛明敦于1802年制成了“邓达斯”号蒸汽船，他计划把它用于拖带运河里的船只。在当时，船只都是由马拉的，而且还形成了一个强大的马拉业主组织，所以，薛明敦想用蒸汽船拖船的消息一传出，立刻像炸了马蜂窝。马拉业主们眼看他们的利益将受到威胁，立即组织起来，反对薛明敦，硬说机动船形成的波浪会损坏堤岸，以这种荒唐的理由作借口，阻挠了薛明敦这项计划的实施。

　　就这样，菲奇和薛明敦虽然都造出了世界上最早的蒸汽机船，都付出了很大的代价，菲奇还为此送了命，但他们都没能赢得轮船发明者的荣誉。

　　这顶桂冠最终戴在了富尔顿的头上。

　　富尔顿，1765年出生于美国宾夕法尼亚州兰开斯特城的一个贫苦农民家里。他很小的时候，父亲就去世了。因为家里穷，他9岁才上学，只读了几年书，就到珠宝商店当学徒去了。14岁时，他又在一位制枪匠那里学习汽枪制造技术。

　　虽然生活很艰苦，但富尔顿活泼好动的天性依然如故。他常划着小船到河中玩耍。咦，船怎么游动起到了！没有划桨，风平浪静的，船怎么会动呢？富尔顿看到自己的双脚在水中动，他明白了：原来是自己的双脚起了长桨的作用，推动了船儿游动。爱动脑筋的富尔顿想：用双脚总不方便，如果用手来摇动一个在水中转的轮子，不也可以前进吗？还可以不划桨，能省多少力气呀！富尔顿真的动手干起来，他在船尾部装了一个可以转动的轮子，用手摇动，船就向前滑行了。富尔顿可高兴啦！不过，他还不满足，他想要是用工厂里面那种蒸汽机来带动桨轮，不就更好了吗？

　　富尔顿从小还十分喜爱绘画，17岁时曾专门到费城学画，并在一家机器厂做机械制图工作。22岁时，他又到英国伦敦继续深造学画，但他对轮船的兴趣始终不减。除了学画，他把主要精力都用于钻研科学技术。他发明了大理石锯割机、纺麻机、麻绳搓编机等新式机械，并有机会仔细观察研究了薛明敦那被马业主们搁置起来的“邓达斯”蒸汽轮船，看到了许多书本上看不到的东西。更为幸运的是，他还结识了发明蒸汽机的瓦特，两人甚至成了朋友。瓦特常给他讲自己是怎样改进蒸汽机的，富尔顿听得津津有味，很受启发。他把全部精力都投入轮船的发明中去，投入到从小就萌发的那个梦一般的理想的实现中去。

　　1799年拿破仑在法国上台前后，法国和英国一直处于对立状态。1805年4月，英国又鼓动俄国、奥地利等国重新参加反法战争。为此，拿破仑积极准备渡海进攻英国。富尔顿听到这个消息，赶紧来到巴黎求见拿破仑。他把画的蒸汽轮船图纸和模型呈给拿破仑看，希望拿破仑能按他的设计图纸制造蒸汽船，以便能快速渡过英吉利海峡。富尔顿这样做，是希望得到拿破仑经济上的支持。但拿破仑根本不相信这种设计，他甚至把富尔顿看成一个招摇撞骗的人，大声嚷嚷着把富尔顿赶出了办公室。拿破仑对在场的人解释发火的原因时说：“他要使我相信，能够用开水推动船。哼！”看来拿破仑对蒸汽机真是一无所知。

　　富尔顿碰了壁，但不幸中却有大幸，他的设计引起了当时在场的美国驻法国公使利文斯顿的注意，原来他也是个轮船发明迷。

　　利文斯顿赶忙跑出去，拉住气呼呼往回走着的富尔顿，笑着说：“别生气，来，咱们找个地方聊聊”。不由分说，利文斯顿拉着富尔顿找到一家优雅的咖啡馆，两人坐下，边喝边聊。

　　从利文斯顿口中，富尔顿知道他是美国驻法公使，也喜欢造轮船。于是，富尔顿一扫刚才的郁闷，他滔滔不绝地对利文斯顿谈他的想法，他的设计。利文斯顿也非常高兴，说：“好，从现在开始，咱们一起干，我给你撑腰。”富尔顿紧紧握住了利文斯顿的手。

　　利文斯顿还常邀请富尔顿去他的寓所吃饭、交谈，并使富尔顿在轮船制造上获得了可靠的经济后盾。

　　1803年，富尔顿在塞纳河上建成了一艘长70英尺、宽8英尺的大轮船。试航的日子定在8月10日。他和妻子、利文斯顿，还有许多支持他的朋友，以及一起造船的工人都兴奋而焦急地等待着试航这一天的到来；并且仔仔细细地对船的各个角落都进行了检查，生怕试航时发生意外情况。但是，意外的发生却不是在试航中，而是在试航前。8月9日晚上，一阵狂风恶浪突然袭来，把轮船拦腰截成两段，眨眼间船便沉入河底。沉船的另一原因是当时的蒸汽机太重。

　　多年的心血毁于一旦，怎么不叫人心痛！风平浪息了，富尔顿站在河岸上望着滔滔河水，他哭了，多年来的努力，多年来遭受的辛苦像一齐涌上心头。

　　几度春秋，几度风雨，富尔顿仍然情系轮船。他擦于泪水，决心继续努力。

　　1807年，富尔顿举家离开欧洲，回到了祖国。他面对挫折，没有灰心丧气，而是重新振作精神，又筹措资金、人员，重新设计造船。不久，在美国纽约的哈得逊河上，他造起了一艘名为“克莱蒙特”号的轮船。

　　这艘船很大，长达40米，它没有人们习惯看到的橹，在船体两侧各有一个大水车式的轮子；它也没有令人熟悉的帆和桅杆，只是矗立着一个冒黑烟和火星的大烟囱……这可成了纽约街头巷尾的特大新闻，人们谁也没见过这样的怪船，它像一个庞然大物停泊在哈得逊河上。

　　试航的日子终于来到了，富尔顿在对“克莱蒙特”号作了全面细致的检查后，决定于8月17日在哈得逊河上试航。为了宣传轮船的威力，他邀请了各界人士前来观赏，许多人也正想亲眼看到这怪船到底会发生什么怪事，所以也都不请自来。正是夏季，天气炎热，火辣辣的太阳当头照，但是人们仍然撑着遮阳伞，摇着扇子，来到被太阳烤得热烘烘的河岸，等着看新鲜事。轮船还未试航，岸边已是人声鼎沸，热闹非凡。

　　试航时间快到了，嘀嗒，嘀嗒，开船！富尔顿一声令下，船体缓缓离开船座向河中滑去。“轰轰轰”，由富尔顿设计、瓦特亲手制造的发动机响起来了，两侧的水轮拍打着河水，“克莱蒙特”号航行开始了。岸上的人们顿时看得惊呆了，他们欢呼起来，纷纷和船上载的客人招呼。船上的人们，随着船的航行，一路浏览了两岸柔和美丽的风光；而岸上的人呢，则发狂一样地紧跟着行驶着的轮船奔跑、追赶，别有一番情景。

　　32个小时过去了，“克莱蒙特”号胜利到达了预期目的地，从纽约抵达相距240千米的哈得逊河上游小城阿尔巴尼。而以前的人力风力船航行这段路程，即使赶上顺风的好天气，也要行驶48个小时。“克莱蒙特”号理所当然地赢得了它应有的位置，它再也不是怪船了，而成了哈得逊河上的定期班轮，来往于纽约与阿巴尼城之间。

　　富尔顿真的成功了，从小的梦幻终于成为现实，还有什么比这更令人高兴的呢？

　　富尔顿的成功，也使人们深深认识到了轮船的威力，它正式揭开了航运史上轮船时代的序幕。因此，尽管在富尔顿之前造轮船的人，有菲奇、薛明敦等不下10人，但世界公认的轮船发明人是富尔顿。

　　发明电动船

　　自从发现了电，发明了蓄电池以后，人们始终在设法扩大它的用途。将电用于日常生活、工业生产，当然也忘不了交通工具，电动船的发明便是其中一例。

　　卡尔·福里森是德国西门子公司的总工程师。19世纪80年代初期开始，他就十分注意有关电、蓄电池的信息，因为他有一个愿望，“发明一种用电来驱动的船只！”以往发明的船都是用蒸汽机、汽轮机作为动力的，能不能改用蓄电池呢？”

　　带着这个问题，福里森走访了许多造船厂，所有的回答都使他感到不满意。最后，他来到了汉堡的一家蒸汽船制造厂。

　　福里森向厂长先生请求说：“我们为了试验一下蓄电池的应用领域，需要一条小型的螺旋桨船，贵厂不知能否为我们特制一条？”

　　厂长先生考虑了一下说，“这种船，我们以前虽然没有造过，不过，福里森先生，我们还是很有兴趣和您合作的。这样吧，您先说一下你们这条船有什么具体要求，我们再一起讨论一下，好不好？”

　　于是，福里森一五一十地将他的设想和要求告诉了厂长，最后，船厂以3250马克的价格达成了制造这条特殊船只的合同，并答应于1886年9月交货。

　　到了交货的时间，福里森又一次来到这家船厂，呈现在他眼前的是一条长11.5米、宽2米、吃水深80厘米的船只。他将这艘船命名为“埃雷拉”，福里森在这条船上装上了80个蓄电池，但到哪里去试航呢？按规定，试航必须得到警察局的批准，于是他向皇家警察局提出申请，要求允许他的电动螺旋桨船能在上下施普雷河及所连接的湖泊和运河中航行，警察局很快批准了福里森的要求。福里森立即把“埃雷拉”运到了波内斯霍夫的西门子公司，因为这80个蓄电池要在那里充电，它是西门子公司建立的一家蓄电池工厂。

　　试航那天，下施普雷河两岸人头济济，微风吹拂下的河水，泛起层层波光。这艘电动船在河中显得格外娇小，虽说它也可载客30人。

　　“启航！”随着一声响亮的声音，“埃雷拉”缓缓地开出了码头，经过1个半小时的时间，它运行了14千米的距离。福里森的梦想成真了！

　　1886年10月8日的《南德意志日报》作了详尽的报道：“在柏林，几乎每天都可以看到一条以电力驱动的船航行在下施普雷河上，它是西门子公司的产品，由蓄电池作为船的动力，蓄电池工作时间为3小时，充电时间为6～8小时，这80个蓄电池装在船中央甲板下……”

　　一时间，人们争相前往观看这世界上第一艘用电驱动的“怪船”。

　　1891年，在法兰克福国际电子博览会上，“埃雷拉”电动船大出风头，被放在其他展品旁一同展出。但这以后，人们便逐渐地忘记了它，它只是作为电动船的开路先锋被永远载入了史册。

　　利用海浪动力

　　18世纪中叶，有一艘英国捕鲸船在北冰洋发现一头漂浮在海面上的死鲸，捕鲸人员划着小艇赶上去，企图把鲸叉住，然后拖回母船加工利用。可是，他们拼命划桨，却始终追不上随浪漂流的死鲸。

　　这件事吸引了许多科学家的注意，他们经过研究终于弄清了真相。原来，漂在海面的虽是一条死鲸，但它的鳍却起着一种“动力机”的作用，它把海浪摇动的能变为推动其前进之力。因而死鲸也能随波逐流，竟使小艇望鲸莫及。

　　海浪具有很大的能量，巨大的海浪曾经把一块13吨重的岩石抛到20米高处；强烈的波涛，曾围打过35米高的灯塔，并把它摧毁；苏格兰附近的巨浪，威力达到每平方米29吨，曾把2600吨重的防波堤卷入海中。这么大的能量能用于航行吗？

　　有人曾作过计算，一艘巨轮在海上航行，如果遇到7.5万马力的海浪，海浪的一部分能量散失，一部分被反射变为较小的海浪，还有一部分不小的能量，使巨轮产生摇摆，估计这部分能量约有1.1万马力，如果能把它变为船只航行的动力，那就是一举两得，既能得到船只前进的动力，又可减轻船只的摇摆。

　　1980年夏，挪威的特隆赫姆船模试验所，成功地进行了用波能推动船舶的试验。这项新的试验是电力工程师埃纳·亚科布森在奥斯陆海湾完成的。波能船有一个特殊装置，该装置是在船体下安装一根轴，轴上有10个金属活动片，类似鱼鳍。金属片在波浪的推动下，上下运动，驱动船舶前进。试验结果表明，摇动幅度达31度时，船在发动机停机的情况下，能获得每小时11海里的航速。波能船在迎浪前进时比顺波而下时的速度更快，因为迎浪前进时，浪涛对金属片的冲击力量更大一些。亚科布森设计的波能船长达 50米。

　　目前不少国家已成功地试制了海浪动力潜艇。实验表明，一艘装有总翼面191.5平方米，长达100米的潜艇，在两米长的海浪冲击下，可以达到常规潜艇的水面巡航速度。

　　波能船以海浪作动力，前景非常广阔。

　　装上“翅膀”的快艇

　　滑行艇在水面航行时，艇底还有相当大的部分表面浸在水中，它影响航速的进一步提高。有人为此提出给快艇装上“翅膀”，让它能“飞”起来的设想。经过多次研究试验，便产生了水翼艇。

　　水翼艇的艇底形状和冲翼艇相近，不同的只是在艇底装了一副或二副水翼。水翼的形状类似飞机的机翼，其横断面通常采用圆背形或弓形，其作用原理与飞机机翼的作用原理相近。当装有水翼的艇体高速航行时，水流由水翼剖面前端流至后端时，由于水翼与水流之间有一个冲角，水流被水翼面压在下面，从而对翼面产生向上的压力。另一方面，水流经过水翼上面时，水流走的路程较远，流速较快，压力因而降低，这样，水翼就产生向上的升力。当升力超过艇重时，就将艇体抬出了水面（或部分抬出水面），从而大大减小了水的阻力，提高了船体的航行速度。

　　水翼艇的分类方法很多，按水翼数目的多少可分为单水翼和双水翼；按水翼与水平面的相对位置可分为割划式、全浸式和浅浸式三种；按控制方式可分为自控和非自控；按载荷分配不同可分为鸡式和鸭式；按翼面水流产生空泡的程度可分为亚空泡和超空泡；按能否收放分为固定与收缩或转折等几种。而大多数人是以割划式、全浸式、浅浸式进行分类的。

　　割划式水翼具有自稳性，即在风和浪等外力干扰下产生横倾或纵倾时，能自动调节左右舷的升力或整个水翼升力，使艇体恢复平稳。但是，风浪大时，耐波性较差。一般用于内河、湖泊和沿海航行的水翼船舶上。

　　全浸式水翼较为先进，受波浪的干扰影响小，能将艇体的航速提高到60节左右。不过，当其浸深超过舷长时没有自稳性，必须有一套自动控制系统来保持其飞高和纵向、横向稳定性；又因吃水深且水翼伸出舷外较多而影响排水航行和靠离码头，为此需增设一套水翼上翻机构，因此结构复杂而造价高。一般用于适航性要求高的海洋水翼艇上。

　　浅浸式水翼介于全浸式与割划式之间，其性能、用途也介于其间。

　　水翼艇的艇体大多采用铝合金制造，部分采用高强度钢制造，而水翼则采用不锈钢或钛合金制造。其动力装置一般采用轻型高速柴油机或燃气轮机，大多以水螺旋桨推进，只有全浸式自控双水翼艇采用喷水推进器推进。

　　水翼艇具有良好的快速性。在静水中，与同吨位的排水型艇、滑行艇相比，航速最高。全浸式自控双水翼艇还具有优越的适航性，能比同吨位的其他艇型提高两级海情左右。此外，水翼艇航行时形成的尾浪和航迹较小，传入水下的噪音也较小，对附近其他船舶的影响较小。

　　尽管如此，水翼艇也存在一些缺点。如向大型化方向发展较困难；因受水翼空泡的限制，航速超过70节以后，再提高航速困难较大；结构复杂、吃水深、宽度大的水翼艇较难操纵。

　　水翼艇的应用与滑行艇相近，在民用方面，可用作轻型、高速、短途用的客船、客货船、渡船、游艇、体育赛艇、消防艇，在军用方面，可用作导弹艇、鱼雷艇、猎潜艇、巡逻艇等。

　　80年代以后，水翼艇正在朝大型化、高速化、水翼自动控制化、燃气轮机化、喷水推进化等方向发展。据介绍，美国正在大刀阔斧地对传统水翼装置进行改进，企图能研制出航速超过80节、1000吨级的远洋水翼船。

　　形似飞机的冲翼艇

　　冲翼艇是气垫船的一种。它是一种外型像飞机。艇体两侧有大型机翼，艇尾有大面积的空气方向舵和水平舵，靠空气螺旋桨或喷气发动机推进的船只。它利用安装在船体上的机翼贴近水面或地面飞行时所产生的表面效应升力形成气垫而支持艇重，能在水面航行或腾空低飞，又称飞翼艇。

　　尽管冲翼艇属于气垫船的一种，但其研制工作却比气垫船早得多，早在本世纪30年代就已经开始了，不过，就是到今天，冲翼艇仍处于试验阶段而未进入实用。

　　与其他船舶相比，冲翼艇有如下几个特点：（1）具有很高的航速。由于冲翼艇的艇体完全脱离水面，故其所受的阻力小，航速高，可达100～300节；（2）具有优越的适航性。冲翼艇一般离水面几米高飞行，故不受波浪或很少受波浪的影响；（3）具有良好的两栖性。能在水面、地面、雪面、沙漠、沼泽地、草原等飞行，并能飞越一定高度的障碍，比气垫船的两栖性还要好；

　　（4）具有独特的超低空飞行性能，能在30米以内高度上飞行，比飞机的隐蔽性高得多；（5）具有较好的经济性，冲翼艇比同样重量和航速的气垫船和水翼艇所花费的主机功率小；（6）航行中的稳定性、操纵性、可靠性还不高，航程也较短。

　　冲翼艇的结构为飞机式，艇上的仪器大多数也来自飞机，其外壳一般为铝质。可用作导弹艇、登陆艇、护卫艇等高速攻击艇和客艇、游艇、交通艇等民用船只。

　　海上连理枝

　　所谓双体船，就是有两个并列的船体，上部由构架或连续甲板连接的船只，或者是两舷各有一至两个平衡浮筒的单体船。

　　显而易见，双体船比单体船的稳性好，甲板面积大，用构架连接起来的双体船，两个船体之间便于安装起重装置，这对海上救生及进行其他海上作业是极为重要的。前苏联曾成功地使用过专门打捞失事潜艇用的“公社”号双体客船。70年代，前苏联造船专家建造了“实验”号双体渔船和“休养”号江河双体游艇，设计并开始成批生产大型海上双体船和货船。美国海军也建有两艘用于深水救生工作的双体船。

　　以上所讲的是传统的双体船，在本世纪60年代，一种新型的名叫半潜双体船 （又称小水线面双体船）的船型受到了重视。半潜双体船是一种介于潜艇和水面船之间的特殊船型，这种船由下体、水上船体（即上体）、支柱（或称支架）三个主要部分组成。下体是两个全潜于水下、彼此平行且相对称、形状与潜艇或鱼雷相似的浮体，是半潜双体船产生浮力的主要部分。上体是一个完全高出于水面以上，形状大致像一只长方形的箱体，内部是舱室，上面是宽敞的甲板。支柱是穿透水面将上体、下体连成一体的垂直翼状体，它的内部容积可做为上下体之间的通道。每个下体可以由一个或两个，甚至多个支柱与上体相连。支柱的水线面很细瘦，但由于各支柱的水线面分散在左右前后，间隔较大，因此对于船的中线面和船长中点具有足够的面积矩，也就能够充分保证船的纵向和横向的静稳性。支柱的水下体积还提供了小部分浮力。

　　与其他船舶相比，小水线面双体船有如下几个特点：（1）低的兴波阻力。双体船的湿表面积约为等排水量单体船的二倍多，所以小水线面双体船的摩擦阻力比常规单体船大一倍以上。形状阻力在较宽的速度范围内几乎保持不变，即使船型局部稍加变化也没有明显的反应。而兴波阻力则无论在船的速度和形状改变时都会非常敏感地引起变化。小水线面双体船的主要排水体积——下体完全潜于水下，支柱露出水面上的水线面积又很小，这样就有效地减少了兴波阻力。特别是高速时，它的优越性更加显露，总阻力显著低于常规的单体船。在30～50节，其阻力优于已有的水面舰船，包括水翼艇和气垫船。（2）良好的耐波性。小水线面双体船完全潜于水中的下体和它的小的水线面使海浪对它扰动力较之常规的单体船大为降低，在波浪中的运动幅度大大地小于常规的单体船，且在风浪中失速小，能保持较高的航速性能。 （3）宽敞的甲板面积。随着科学技术和武器的日益发展，水面舰艇特别是巡洋舰、驱逐舰、护卫舰这一类多用途的战斗舰艇，它的有限的甲板面积和舱室容积已经不能满足容纳多种武器和日益复杂的自动控制设备的要求，相比之下，小水线面双体船则具有从首到尾利用率很高的箱形水上船体和宽敞的甲板面积，为设置多种武器和停放直升飞机提供了极为有利的条件。（4）声纳探测效果好。常规水面舰艇的舰体声纳在高速航行或在波涛汹涌的海洋中航行时，本舰的噪声对声纳接收器的干扰很大。在速度超过25节或在舰艇上颠下簸的大浪中，声纳实际上是不起作用的。小水线面双体船由于具备航行稳定、下体全潜于水中、螺旋桨噪音低，外界对声纳干扰小等优异条件，可以更好地搜索、捕获、分辨和跟踪目标，提高了声纳的探测效果，增大了它的使用适应性。另外，小水线面双体船的双体并列形式还便于声纳装置的布置。（5）与常规单体船相比，小水线面双体船由于其船体形状几乎全是平面与圆柱体，从而还具有施工工艺简单、生产成本低、建造周期短等优点。（6）小水线面双体船也存在一些缺点，如结构自重较大，湿表面积过大，低速时总阻力较单体船为高；吃水深，不适宜狭窄和浅水航道航行。

　　长着“大鼻子”的船

　　大家都知道，船在水中航行会产生波浪，而波浪又增加了船舶航行的阻力，降低船速，引起船体摇摆，冲击堤岸，影响船舶安全航行，因此，减少和消除波浪的影响是船舶发展中的一件极其重要的事情。

　　球界首船就是为了减少兴波阻力而出现的新船型。乍一看，这种船舶，从外形到内部构造与一般船只没有什么不同，只是在船首装了个埋在水线下的“大鼻子”。

　　船首的“大鼻子”设计得当，可以使船体与球鼻分别形成的波浪的波峰与波谷相遇而相互抵消，同时，还由于它首部线型改善，水线部分船体曲度缓和，对减少涡流阻力、提高船舶推进效率很有用。

　　球鼻首船的球鼻形状多种多样：有从前面看上去像一滴水的水滴型球鼻；有在船的前端伸出一个长长的尖角的撞角型球鼻；有像圆筒，圆筒体顶端是一个半球或椭圆球的圆筒型球鼻；还有从侧面看上去是“S”形、正面看上去是“V’形的S—V型球鼻，以及柱形、菱形、鱼雷形等各种形状的球鼻。一般说来，不同形状的球鼻适合不同种类的船舶，例如，水滴型球鼻比较适用于航速较高的客货船，撞角型球鼻适用于丰满的油船、矿石船和散装货船。

　　球鼻首船适宜于海上航行，可用作客船、货船、油船。目前，国产新型万吨轮，大多采用了球鼻首。

　　当然，球鼻首船也有不少缺点，例如，离靠码头和起抛锚时容易把球鼻碰坏；风浪大时，球鼻的效果也不太理想；球鼻本身易受损坏。

　　未来海运超导船

　　随着科学技术的高速发展，科学家还在不断地构想设计更加先进的船舶。超导体电磁推进船就是其中一种奇特的新型船舶，现在还只有一艘模型船，是由日本的神户商船大学造的。它全长3.6米，重700千克，船上没有螺旋桨，也没有发动机，但它却能在海上自如地航行。

　　那么，它究竟靠什么来前进呢？原来，超导船是利用电磁力来驱动的，普通的电磁知识告诉我们，当通电线圈产生的磁场与放在磁场中的通电导体相互作用时，导体会受到电磁场的作用力，而导体也将给通电线圈一个反作用力，超导船就是根据这个原理制造的。船的左右舷装着电极，向海水通以电流，船壳内安置着一个强大的超导电磁体，用来产生强大的磁场，这样海水就会受到磁力的作用，被推向后方，于是船头被推向前进，当改变海水中电流的大小和方向时，就能改变船的速度和方向。

　　超导船不用电动机，不用螺旋桨，可以实现高速度、高效率无噪音航行。

　　随着今天超导材料的发展，将不断出现新型的超导材料，超导船所需要的磁场强度就可以达到了，这个梦想终将会成为现实。

　　超导船将在不久的将来成为海上的先进交通工具。

　　现代的船舶世界可大了，当然远不止这些新型船。还有很多设想中的先进船舶，它们总是会越来越快捷，也越来越舒适安全。

　　海上巨无霸

　　“什么军舰是最大的军舰！”看到这个问题，大家一定会异口同声地回答：“航空母舰”。

　　是的，航空母舰是现有舰种中吨位、体积、作战能力等方面均居首位的大型舰艇，人称“浮动的海上机场”。

　　人们之所以将航空母舰称为“浮动的海上机场”，主要因为航空母舰是一种以舰载飞机为主要武器的大型水上舰只，而且，航空母舰上最显眼的就是与陆地飞机场跑道相似的飞行甲板。在一般舰艇上，主甲板最长只有200米左右，最短的只有10多米，最宽也不超过40米，最窄只有几米。相比较而言，航空母舰的飞行甲板就显得特别大、特别宽，并且呈多边形状，航空母舰飞行甲板的面积要比一般舰艇大几倍甚至十几倍。如美国“尼米兹”级核动力航空母舰总长332.9米，飞行甲板宽76.8米，相当三个多足球场的面积。

　　航空母舰的大还不仅仅体现在飞行甲板的面积上，现代航空母舰的舰体高度少则40多米，多则有70多米，相当于一二十层大厦的高度，可与座落在北京长安街上的“北京饭店”比高低。航空母舰既大又高，舱室当然不少了。如美国的“小鹰”级航空母舰，全舰共有1500个大小不同的舱室，相当于“北京饭店”房间的总数。

　　航空母舰的大还体现在排水量上，排水量小的也有2万吨，大的可达9万吨以上，不论其他，仅美国“肯尼迪”号航空母舰上的两个锚，每个就重达30吨，锚链重达246吨；美国“企业”号航空母舰上有4个螺旋桨，每个螺旋桨直径达6米以上，重量也近30吨。

　　航空母舰“大”的第四个体现就是载有多种武器与大量弹药。航空母舰上装载的飞机有歼击机、攻击机、反潜机、预警机、侦察机、加油机、救护机等多种多样，少至40多架，多至近百架。除此之外，航空母舰上还装备有各类火炮和导弹发射架等自卫武器。

　　航空母舰“大”的第五个体现就是电子设备数量惊人。一艘现代航空母舰，仅各种雷达发射机就有80余部，接收机约有150余部，雷达天线近70个，无线电台百余部，此外还有各种各样的“战术数据系统”，它指挥各种武器迅速准确地对敌射击。

　　航空母舰“大”的第六个体现就是发动机的“劲儿”特别大。如美国“尼米兹”级航空母舰的满载排水量为91400吨，相当于9000辆装满货物的解放牌卡车或1100多个装满货物的火车皮的总重量，可航空母舰航行起来的速度却不慢，达30～35节，相当于一般客轮的3～4倍，而这一切，全是由于航空母舰有一套“劲儿”特大的动力装置。就“尼米兹”号航空母舰而言，其动力装置的功率竟达30万匹马力！差不多与一座中等城市厂矿企业所需的动力相当。此外，航空母舰上所需要的用电量也很大，一般现代化的航空母舰的总发电量达2万千瓦，与一座中等城市照明用电量持平。

　　在所有的兵器中，航空母舰最大，站在有3个足球场大的飞行甲板上，人们会常常感到自身的渺小，但是，与陆地机场相比，航空母舰上的飞行甲板又太小了，两者相差四五十倍，而航空母舰上的飞机却比一般陆地机场多得多，那么，航空母舰上的飞机怎样在这窄小的“机场”上起飞的呢？原来，现代航空母舰上均有斜角甲板，升降机、弹射器、助降器、拦阻索五大“法宝”。

　　斜角甲板由直通飞行甲板和斜角飞行甲板组成，两个甲板分别供飞机起飞和降落用。直通飞行甲板在舰的前部，专供飞行起飞用，它的上面有两座弹射器，飞机利用弹射器起飞，每次可起飞2架，直通飞行甲板一般长70～90米，甲板的前端伸出两个像山羊角似的长条，叫“回收角”，它的周围设有尼龙网，用来回收飞机弹射后所抛下的拖索。斜角甲板位于飞行甲板的左侧，与舰艇首尾中心夹 6°～13°角，上面装有拦阻索，供飞机降落时用。飞机降落时，速度很大，当机轮着舰后，飞机仍有很大的冲力高速向前跑，机身下特别的尾钩钩住四根拦阻索中的任意一根，拦阻索产生很大的阻尼力，使飞机滑行一段不长的距离（80米以内）停下来，然后拖到停机区，或者拖到升降机口进入机库。

　　现代飞机需加速到一定速度（如喷气式飞机需加速到350公里/小时）才能离地起飞。在航空母舰的飞行甲板这样短的跑道上，单靠飞机自己滑跑加速飞行是不行的，飞机等不及飞机加速离甲板就已经滑出甲板而掉到海里，为此现代航空母舰上都有使飞机加速的弹射器。弹射器像大弓一样，能将飞机像射一支箭一样射出去，飞机利用弹射器可在60米左右的距离加速到起飞速度。

　　助降装置是引导飞机正确着舰的装置。飞机着舰时，着舰点必须很准确，太前了或偏了一个角度，飞机就可能冲出斜角甲板掉到海里；太后了，飞机就上不了甲板而与舰尾相撞。助降装置像台阶一样，一步步引导飞机准确地降到飞行甲板上。透镜式助降装置是较早的助降装置，它的发明有一段有趣的故事。一天，一位名叫古德哈特的海军中校看到女秘书对着镜子涂口红，忽然灵机一动，随即在镜子上涂上口红，又把镜子放到办公桌的中间，然后瞧着镜子上的口红标记，练习用下颏触接办公桌的桌面，他如愿了。由此原理而制成的透镜式助降装置也研制成功了。现在，人们又研制成功了“全天候电子助降系统”，其原理是运用跟踪雷达校正着舰点。

　　拦阻索实际上就是一根大强度的绳索，末端连着液压阻尼缓冲器，其垂直于斜角甲板的中心线，自斜角甲板尾端60米处开始，向舰首方向每14米横设一根，一连设置4～5根，飞机滑跑60～90米后完全停下来，地勤人员立即跑上去，将拦阻索从飞机着舰钩上脱下来。除拦阻索外，航空母舰上还设置有应急拦机网，以使飞机着舰钩放不下或其他原因时对飞机进行强力拦阻。

　　升降机是将飞机从机库甲板搬到飞行甲板或从降落区搬回机库的升降装置，根据所处位置不同可分为舷内升降机和舷侧升降机两种。

　　现代航空母舰分排水量在 3万吨以上、能携带上百架飞机的重航空母舰，排水量在1～3万吨、携带45架左右飞机的轻航空母舰，排水量只有1万吨左右、设有装甲和水下防护舱的护航航空母舰三大类。按排水量大小，人们又将航空母舰分为大、中、小三类，6万吨以上为大型航空母舰，2～6万吨为中型航空母舰，2万吨以下为小型航空母舰。此外，人们还按所担负的作战使命将其分为攻击型航空母舰、反潜型航空母舰和泛用型航空母舰三大类。

　　航空母舰诞生历史并不长。1910年11月，美国人在轻巡洋舰“伯明翰”号上铺设了一条26米长的木制飞行跑道，第一次使飞机从舰艇上起飞。两个月后，美国人又一次在巡洋舰“宾夕法尼亚”号的后甲板上铺设了长36米的木制跑道，并每隔一米装一条两端拴着沙袋的绳索进行了着舰试验。这两次试验的成功，使航空母舰的诞生成为可能。1918年，英国海军将一艘巡洋舰的前、后甲板上的主炮塔拆除，铺上木制跑道，以甲板中部的上层建筑为界，前面的跑道供飞机起飞用，后面的跑道供飞机降落用，这艘改装后的巡洋舰被称为“飞机搭载舰”，它能载20架飞机，是人类史上第一艘用旧军舰改装成的航空母舰。1922年，美国将一艘运煤船改装成全通式飞机甲板的航空母舰“兰格利”号。1922年底，人类史上第一艘专门设计建造的航空母舰“凤翔”号航空母舰在日本诞生了，这艘航空母舰已初步具有现代航空母舰的样子，具有全通式飞行甲板，上层建筑很小，且位于右舷，该舰排水量 7000多吨，长160多米，航速25节，携带飞机21架。

　　不过，航空母舰的发展并不一帆风顺，从其诞生到第二次世界大战初期，人们还迷恋“巨舰大炮”，将战列舰和巡洋舰当作海战的主力，而将航空母舰看成辅助兵力，直到1941年12月7日，日本海军以6艘航空母舰和2艘战列舰、3艘巡洋舰和9艘驱逐舰偷袭珍珠港成功之后，人们才发现了航空母舰不可小视的作战能力。之后的珊瑚海海战、中途岛海战又一次证明航空母舰起到决定海战胜负的主导作用。这几次海战震惊了各国海军，各海军强国纷纷掀起建造新型航空母舰的热潮。据不完全统计，到第二次世界大战结束时，各国已建成或正在建造的航空母舰有200艘左右！

　　第二次世界大战结束后，各海军大国都把主要的人力、物力投入到设计建造新型的航空母舰和其他新型舰艇上，他们不是追求数量上的多，而是从作战威力上入手。总之，尽管第二次世界大战后，航空母舰的数量不断下降，但由于采用了新技术，航空母舰的战术、技术性能有了很大的提高，作战能力大多了。

　　随着科学技术的日益发展，航空母舰目标大、造价高等缺点也日益显露，为此，军事科学家和造舰工程师们认为，未来的航空母舰将向如下几个方向发展：

　　1.向小型廉价化方向发展：小型航空母舰造价低、目标小，又具有广泛的用途，是经济能力较弱小国家获得海空制空权的经济做法，也是海军强国大型航空母舰的补充。况且，垂直起降机和直升机的发展使小型航空母舰具有早先大型航空母舰的作战能力。

　　2.向新船型方向发展：气垫船和双体船是50年代后出现的新船型。气垫船快速、经济并具有两栖性，而且航速快、机动性好，不受鱼雷和水雷的威胁，而且，当气垫船航速达100节后，气垫航空母舰上的飞机不需借助弹射器和拉阻装置就能顺利起降。双体船是两个船身共用一个主甲板，甲板面积大，航速较高 （可达50节）和稳性好，有利于飞机起降。

　　3.向水下型方向发展：现代航空母舰体积庞大，目标大，容易遭到敌方导弹和飞机袭击，而一旦进入水下，隐蔽性大增，是未来最为理想的航空母舰。据巴西的《标题》杂志1990年披露，美国和原苏联均相继开始了潜水航空母舰的研制工作。文章说，潜水航空母舰悄悄浮出水面，无声地打开巨大的舱门，伸出两个起重机，吊着两架飞机。飞机两架两架起飞，总共6架战斗机飞向目标。接着，潜水航空母舰紧闭舱门沉入海底，整个过程不到 20分钟。一小时后，飞机飞到潜水航空母舰等待地点，母舰重新浮出水面，通过起重机两架两架地把飞机收回。

　　从目前的发展趋势看，航空母舰无论在现在还是未来，均将成为海战的主力。

　　常规潜艇

　　近年来，我海军潜艇部队引起了世界各国的关注和兴趣，许多外宾来中国，都把参观潜艇列入“重要日程”。据不完全统计，我海军潜艇部队已接待了来自世界几十个国家的近百批党政军代表团，至于其他来参观的外宾，就无法一一统计了。

　　在前来参观的外宾中，有当过潜艇艇员的总统、总理、国防部长、海军司令、舰队司令，可以说，他们都是行家里手。

　　在上海，一位当过潜艇艇员的西方潜艇强国的总统坦率地说：“你们的常规潜艇不少地方比我国好。”

　　在大连，一位身穿洁白海军礼服的外国海军司令幽默地说：“我担心的不是你们的潜艇污染了我的衣服，而是担心我的衣服是否会污染你们的潜艇。”

　　在青岛，一位发展中国家的总理参观后激动地说：“我参观过许多国家的潜艇，就数你们的潜艇最适合我国使用，能卖几艘给我们吗？”

　　这就是中国海军的常规潜艇，它正向着现代化方向发展。要想更系统地了解常规潜艇，必须从常规潜艇的发展历史说起。

　　潜艇的历史相当久远，最早可以追朔到2000多年以前。当时的罗马国王亚历山大有一天好奇心大发，命令工匠赶制一个能沉入海底的玻璃容器，来观看水底奇观及水族生物的生活情形。然而，真正潜艇的鼻祖恐怕要算 17世纪初的荷兰物理学家科尼利斯·德雷尔，他于20年代初制造了一条潜水船，以划桨作动力。这艘木质潜水船，外面蒙有一层涂油的牛皮，可以下潜4～5米。船内装有羊皮水囊，当皮囊灌满了水，船就下潜，把羊皮囊内的水挤压出去，船就上浮到水面。

　　第一次世界大战初期，潜艇只起辅助作用，但在战斗中它们却常常出奇制胜，成为海上作战的一种有效兵器。仅1917年头4个月，德国潜艇击沉协约国船只的吨位数就超过了200万吨。在第二次世界大战中，潜艇已发展成为种类最多的战斗舰艇，共拥有690余艘，其足迹几乎遍及各大洋，先后击沉了300余艘大、中型水面战舰，同时还击沉了运输船只约5000艘，总吨位达1500万吨，约占被击沉舰船总吨位的70％。

　　第二次世界大战后，各国对潜艇的改进和研制极为重视，尤其是前苏联，除了加紧研制核潜艇外，非常重视常规潜艇的研制和建造，这是因为常规潜艇体积小、机动灵活、噪音低且造价廉。

　　据国外报道，目前世界上常规潜艇数量首屈一指的是前苏联，共150余艘 （也有说170余艘）；型号也最多，有9种型号。美国在此领域却相形见绌，战后仅建成5种型号服役。倒是德国、日本、法国、英国比较热衷此类潜艇，如海岸线不太长的前联邦德国居然拥有24艘常规潜艇。

　　在旧中国，有海无防，国民党海军当然谈不上有潜艇。新中国成立不久，我国海军立即组建了潜艇学习队，任务是向前苏联太平洋舰队驻旅顺的潜艇支队学习潜艇业务。1954年6月19日，经毛泽东主席批准，在周恩来总理的直接指导下，正式成立了我国第一支潜艇部队；海军独立潜水艇大队。大队下辖2艘又老又旧的小型潜艇；“新中国11号”和“新中国12号”。同年7月，又接收了另外2艘潜艇，分别命名为“国防21号”和“国防22号”。9月，海军独立潜水艇大队进行了改编，加上1955年新从前苏联接收的2艘潜艇，从此，中国人民海军有了自己的潜艇部队。

　　潜艇部队是一种在水下进行战斗的兵种。要充分发挥潜艇部队坚持水下作战的特点，平时就要进行练技术、练战术、练思想、练作风、练生活的水下远航训练。我国的潜艇部队远航训练，早在1959年7月就开始了。参加第一次远航的有三艘潜艇：426、425、414。当时进行远航，困难很多：没有航行资料、没有操作经验、没有完整的备品、没有适用的成套食品。但三艇指战员迎着困难上，硬是闯出了路子，完成了为期22天的远航任务。用今天的标准来看，当时的远航够不上真正的远航，不过它起到了“开道取经”的作用，意义是深远的。现在，我国的常规潜艇最大自给力、航行距离和深度，均可以达到潜艇性能所能达到的最大限度。

　　40年来，我国的潜艇经过了准备阶段、初建价段、发展阶段，现已开始全面向现代化迈进。我国的潜艇也早已由购买阶段、仿制阶段，而进入自制阶段。无论是潜艇的数量和吨位都增加了数十倍，支持潜艇活动的基地保障能力也增加了几十倍，至于潜艇质量的提高，更不是用数字可以计算的。它们已成为近海防御、中远海作战的一支重要突击力量。

　　潜艇使用初期，一些潜艇还装备有从25～100毫米的不同口径的火炮。但到60年代末，几乎所有的作战潜艇都取消了甲板炮。

　　在此后相当长的一段时间里，我潜艇使用的武器主要有鱼雷和水雷。80年代起，我海军又研制并逐步装配了反舰导弹，以增强攻击能力。

　　目前，飞航式导弹已风靡世界各国海军，其中佼佼者为美国和前苏联。美国飞航导弹发展起步早，型号多，特别是近10多年来研制成功的“战斧”在海湾战争中曾多次使用，取得了一定的战果。它共分为 4个型号：BGM—109AC潜射攻击型）、BGM—109B（舰/潜射反舰型）、 BGM—109C（舰/潜射对陆基常规攻击型）、 BGM—109G（陆基机动核攻击型）。

　　前苏联海军起步虽晚，但从未放松过对飞航式导弹的研制和建造，经过30年的努力，终于发展成为一支在数量、型号和作战能力上首屈一指的巡航导弹潜艇部队。

　　核潜艇的问世一度曾使常规潜艇黯然失色，发展几度停滞。然而，常规潜艇仍以其自身独具的魅力：艇体小、机动灵活、噪音低及适价便宜，渡过了难关，重新受到各国海军的垂青。特别是70年代以来，各项高科技的发展与应用，使得常规潜艇全面焕发了青春，它的许多战术、技术性能大为提高，几乎可与某些核潜艇相媲美。

　　一是水下航速明显提高。目前各国建造的常规潜艇已有不少采用了大直径、小长宽比的小滴型艇体，并在易产生气泡的舰桥附近安装了导流罩，以保证艇体的流线型，降低水的阻力；同时采用大功率的高速、中高速柴油机，致使常规潜艇的水下航速增至20节左右，最高的达25节以上。

　　二是隐蔽性增强。隐蔽性对于潜艇来说至关重要，为此潜艇专家绞尽脑汁，殚思竭虑，主要着重从降低噪音、增大潜深和减少暴露等环节入手。为了降低噪音，开始使用多叶片螺旋桨，对容易产生噪音的机件安装减震、隔音装置，在艇壳上敷设吸音材料等。潜艇的潜深也由于高强度钢的使用而大幅度地提高。

　　三是攻击威力骤增。常规潜艇的传统鱼雷武器经过战后几十年的翻新、改进，现已出现制导鱼雷、核弹头等多种新型鱼雷。现今常规潜艇装设导弹也已不再是稀罕事。不仅如此，前苏联的常规潜艇还安装了弹道式导弹，使常规潜艇的攻击威力急剧增加。

　　不过，最使各国军事家感兴趣的是：常规动力领域的研究又有了全新的突破，一些不同以往的动力相继问世，使常规潜艇的续航力等出现了里程碑性的变革。诸如燃料电池、过氧化氢动力装置的使用，改变了传统的柴 yy电动力系统固有的必须在通气管状态下，靠柴油机充电或直接带动螺旋桨，使潜艇航行的方法，真正步入续航力大、自给力强的阶段。

　　核潜艇

　　新中国成立之后，各条战线处于蓬勃发展之中。为了使人民解放军在未来战争中永远立于不败之地，党中央及时指示：“在壮大陆军的基础上，加强海军、空军及二炮部队的建设。”当时还很弱小的海军，为了能够迅速建设成为一支海上突击力量，迫切要求各种类型齐全的武器装备补入。

　　建造核潜艇的设想便在当时科学技术还很落后的状况下酝酿着。1955年，毛泽东主席在一次会议上第一次庄严指出：中国已经进入了开始要“钻原子能”这样的历史新时期。1958年10月，国务院和中央军委就指示当时以某原子能研究所为主，开始潜艇核动力装置的开发研究工作。但由于人才奇缺，除了少数几个人懂得核科学之外，大多数科学工作者对核的了解还是较为肤浅的。当时世界上也只有美苏两国拥有核潜艇，为了不致于使中国成为其军事上有力的竞争对手，它们都对中国封锁资料。我们曾向前苏联提出给予帮助的请求，而当时的苏联领导人却说，可以提供帮助，但要组建联合舰队。

　　在开始核动力潜艇研究时，某原子能研究所所掌握的核潜艇资料几乎为零。同时，国内当时也没有计算机等多功能计算工具和先进的测量仪表，一切只能上法上马，在这种条件下开始核动力的研究工作，成功性极为渺茫，难怪中国核潜艇下水的消息报道后，世界各国政府首脑、军事界、政治界、科技界、新闻舆论界都认为这是一个难以捉摸的谜。

　　我国的科学工作者们怀着一颗报效祖国的赤诚之心，在某原子能研究所的李毅、孟戈非、连培生的带领下，只凭国外新闻报道中的只言片语和几个了解核科学的人所掌握的核反应原理便投入了这场高难度的工作中去了。

　　目标只有一个，就是建成具有大的续航力、高的推进功率、有着战略威慑力的核动力推进潜艇。当时，某原子能研究所组成的核动力研究室的成员大都是刚刚从大学物理、化学、锅炉、数学等专业毕业的大学生，他们对核动力设计工作不很了解。随着时间的流逝，在他们的艰辛探索下，对反应堆的类型、功率匹配以及动力传动方式方面都提出了可行性的方案，随后，核反应堆的总体方案和运行参数也确定下来了。

　　接着便开始了紧张的总体和具体布置工作。第一任总设计师彭士禄就曾知晓，某国核动力船舶的设计方案中核反应堆第一回路采用200个大气压作为选定压力，按理，这是别人成功的经验，但是彭士禄还是本着对工作极端负责的态度，重新画曲线列算式，计算结果表明：如果选用200个大气压，则会引起临界热流太低，可能会烧坏元件，甚至还会发生不可估计的大事故。是认定自己的结果还是盲从于国外权威？科学只相信真理，彭士禄经过多次重新计算，毫不含糊地指200个大气压作为一回路选定气压是错误的。他认为，根据工程热力学的理论，70～90个大气压的临界热流最大，但是为了安全，不可取最佳值，在选定了一个合适的安全系数之后，应取XXX值作为第一回路的选定压力值。

　　初露头角的潜艇核动力方案设计，遇到了三年自然灾害时期，国家面临着很多困难，核动力潜艇工程只能忍痛下马了，剩下一个由50多人组成的核动力研究室在工程下马之后，他们仍然没有停止对核动力潜艇孜孜不倦的探索。总设计师彭士禄想了一个办法，由他本人和曹铎、蒋滨森等几个了解核动力专家给全研究室开了五门课——反应堆物理、工程热力学、自动控制、结构以及动力装置。

　　50人就在这人少事多的情况下边学边干开了。这期间，他们在极为艰难的条件下还完成了各种可行性论证。之后，他们一行几百人于 1965年来到四川青衣江畔一块未经开发的地区建造了一个与艇上大小、结构等实际情况一样的陆地模式堆，在陆基核反应堆上作了各种工况和负荷试验，同时为了实战要求，潜艇核动力设计研究室的工作人员曾在反应堆冷热以及严重倾斜状态下进行了上千次试验，以确保核潜艇实战要求核反应堆在极短时间内实现大范围的功率变化的需求。

　　同时，为核潜艇生产配套元件的厂家也面临着一系列考验，比如反应堆一回路主泵的电机定子必须全密封，主泵还要求双转速，而设计人员当时仅从国外一本杂志上看到过一张整体外形照片，设计人员只得会同工厂技术人员和工人一起，讨论研究，终于造出了一台中国式的全密封的，而且噪音小、性能先进的主泵。参加此项工作的工人师傅硬是迎着困难完成了全部核潜艇所用的元件。

　　1970年4月18日，核潜艇陆基模式堆的安装工作完成了，5月1日开始试车，7月30日试验达到满功率运行，12月26日，中国海军的第一艘攻击型核潜艇终于像巨鲸一样下水了。1974年8月1日，中央军委将第一艘核潜艇命名为“长征一号”，正式编入了人民海军的战斗序列。从此，中国成为世界上第5个拥有核潜艇的国家。

　　美国于1945年12月13日正式提出了原子能的作用将是“转动世界上的车轮和推进世界的船舶”，1946年6月底委派海军上校海曼·里科费带领他的实验动力反应堆海军小组开始了核动力潜艇的研究工作。1954年，美国第一艘也是世界第一艘核潜艇“鹦鹉螺”号下水了。1959年，美国的第一艘弹道导弹型核潜艇也研制成功了。70年代初，号称“当代潜艇之王”的美国第4代弹道导弹核潜艇“三叉戟”号下水了，“三叉戟”核潜艇外形似一枚狭长的鱼雷，全长170.7米，艇宽12.8米，水下排水量18700吨，是第一艘核潜艇“鹦鹉螺”的五倍，据外刊估计，“三叉朝”潜艇可能采用透平驱动可变速的电机推进，从而取消了变速齿轮箱的巨大噪音，因而具有高度的隐蔽性和机动性。此外，“三叉朝”核潜艇还装有球形基阵的综合雷达，它能同时向球形方位发出波束，大大提高了探测速度和功率。更为特殊的是，“三叉戟”核潜艇带有“魔士”装置，一旦“三叉戟”核潜艇遭猎潜武器追击，受操纵的“魔士”就可离开“三叉朝”本体，高速穿行于水下，同时还不断发射出虚假的螺旋桨噪音，巧妙地引诱追踪的舰艇和反潜飞机，从而使本体逃出被追的险境。

　　前苏联海军核潜艇研制工作是从1954年开始的，其攻击型核潜艇的第一代为1958年建成的“W”级核潜艇，其技术水平与美国的“鹦鹉螺”级相当。1958年至1963年之间，前苏联共建成了9艘H级核潜艇。1980年9月，前苏联建成了当今最大的核潜艇——“台风”级核潜艇。该艇长180米，宽24米，水下排水量3万吨，航速可达30节，携带射程为4200海里的战略导弹20枚。

　　此外，英国、法国也有核潜艇，但其性能均未超过美苏两国。

　　战列舰

　　战列舰是一种主要在远洋活动，装备有强大的舰炮武器、装甲防护与防雷舱的大型战斗舰艇，在第二次世界大战结束之前相当长的时间内，曾经是舰队的主力战舰，故此也称为主力舰或战斗舰。

　　战列舰名称起源于300年前的17世纪，当时，所有用于海战的船舶都是木质帆船，两舷开设着一个个舷门，在每一个舷门的门洞里布置一门火炮，带轮子的火炮直接放在甲板上，火炮甲板最多可达三层，共装火炮100门左右。当时，海战的战术是把战船前后排成一列，使各船的火炮都对准敌舰，依次向敌舰发动进攻。多次海战后，人们发现，只有那些吨位较大，防护能力较好、火炮进攻力强的战舰才能发挥较好的作战效果，才有可能坚持保持在战斗队列上，于是，人们便开始将这些吨位大、防护力好、火炮威力强的战船称之为“战列舰”。在这种思想的指导下，战列舰不断发展，成为海战的中坚与主力。

　　成为主力舰之后的战列舰逐渐形成了如下特点：具有口径大、射程远的舰炮；具有防御一般武器的装甲防护和水下防护隔舱；能在恶劣条件下长时间在远洋机动作战；具有完善的观察通信设备。

　　19世纪中叶，蒸汽机和螺旋桨开始在战列舰上应用，但由于人们对蒸汽机的功能不放心，所以，风帆仍未废除，而且仍以风帆作为船舶的主动力，蒸汽机只是在无风时或出入港口时使用。1859年，世界上第一艘木壳装甲舰

　　“光荣”号在法国诞生了，次年，世界上第一艘铁壳装甲舰“勇士”号也在英国下水，不过，它们同样保留着风帆，仍为机帆并用。

　　1873年，人类造舰史上最早将风帆从舰桅上去掉的纯粹的蒸汽机动力战列舰“蹂躏”号在英国诞生了，它标志着机器动力的最后胜利，标志着船舶史上新技术革命的来临，这艘铁甲舰首尾各装有一座双联装305毫米的火炮。1892年，英国又建造了世界上第一艘钢质装甲舰“君主”号战列舰，这艘战列舰满载排水量15585吨，航速达到创纪录的18节，该级舰干舷高，前后甲板各装有一座双联装343毫米炮塔炮，两舷还装有副炮。该舰一建成，立即给人以耳目一新之感，很快就成为各国战列舰设计的样板，并被公认为近代战列舰的鼻祖。

　　第一次世界大战前，美国一位名叫马汉的海军军官于1890年撰写的《制海权对历史的影响》轰动了各海军强国，马汉在该书中宣扬了这样一个观点：谁取得了制海权，谁就能夺得世界霸权，而谁要取得制海权，就要拥有强大的海上武力，就要建造装有大口径火炮的重型战舰。在这一思想的指导下，各海军强国开始了一场建造重型战舰的狂热竞赛。1906年，英国建造了新型战列舰“无畏”号，德国也不甘示弱，建造了排水量更大、装甲更厚、舰炮口径更大的战列舰。英国公开发表声明，你造一艘，我就造两艘，以此来对抗德国。与此同时，日、美及其他一些海军强国，也紧紧跟上了这场军备竞赛。这期间新建的装甲舰都加强了火炮数量，提高了防护能力，火炮数量由4门增加到10～12门，蒸汽往复机也为蒸汽涡轮机所代替，排水量增大到2万吨左右。

　　1914年，第一次世界大战爆发，英德双方酝酿已久的海上决战到来了，两国的战列舰在海上展开了前所未有的海上厮杀。后来，由于鱼雷艇和水雷武器的日益发展和完善，战列舰的主战地位越来越不稳固，为了能保住战列舰的主导地位，一些军事专家在第一次世界大战末期设计和建造了吨位更大、炮口径更大、防护能力更强的战列舰，其主炮口径竟达406～457毫米，装甲厚度竟达381毫米，排水量达5万吨。如此庞大的舰艇，其航速仍然保持在30节以上。

　　第一次世界大战之后的1921年11月，英美日法意五国在华盛顿召开了海军裁军会议，会上签订了一份限制舰只总吨位的15年条约，条约专门对战列舰作了如下规定：标准排水量不得超过35000吨，主炮口径不得超过406毫米。这一条约的签订，使战列舰在其后的10多年间暂时出现了停滞发展的局面，可好景不长，到1934年，眼看条约行将到期时，各国均提前突破条约的限制而进行新舰的设计。

　　这一时期建造的战列舰是战列舰发展史上的顶峰，设计时更加重视了舰体的防御能力。当时，由于航空兵发展迅速，战列舰的副炮一般均取为高平两用炮，并加装了大量自动高射炮，同时，装甲的厚度一般改与主炮口径相同的尺寸，并注意了水下的防护，考虑在数枚鱼雷进水后仍能继续作战，当时的战列舰排水量有的竟超过6万吨，航速超过30节。1941年5月24日，英国和德国的新型战列舰摆开了争斗架式，战斗中，德国海军的“俾斯麦”号战列舰在激战中显示了惊人的生命力，战斗充分证明这一时期防御设计思想的正确性。但同时，战列舰在飞机、鱼雷时代需要航空母舰或其他舰只护卫、灵活性差等缺点也充分暴露。

　　尽管战列舰在二次世界大战后期的雄风已不复存在，且显得黯然失色，但战列舰的拥有国并未停止战列舰的研制工作，日本就是其中的典型。还在华盛顿海军裁军会议条约期限生效的时间里，日本就开始研制一种被后人称为“超级巨舰”的战列舰，并于1937年11月和1938年3月分别建造超级巨型战列舰“大和”号和“武藏”号。经过4年多时间的苦心建造，这两艘超级巨舰分别于1941年12月16日和1942年8月5日竣工并服役。这种人类史上最大的战列舰，舰长263米，舰宽38.9米，满载排水量7.3万吨，吃水10.4米，航速27节，甲板以上的上层建筑有13层，全舰有1000多个舱室。该舰还拥有6座世界上最大口径的主炮，口径竟达460毫米，每发炮弹重1.5吨，最大射程达41公里。除此之外，舰上还有各类副炮　147门和6架水上飞机。全舰艇部用5层钢板防护，最厚处达410毫米，创造了战列舰装甲厚度的最厚纪录。当一枚鱼雷命中时，该舰不会影响战斗力，同一舷被两枚鱼雷命中后，仍能保持战斗力，简直是一座不沉的海上堡垒！

　　可就是这两座浮动的海上堡垒，就是这两张几次海战均未舍得动用的“王牌”，却在第一次参战中就被飞机轻易击垮。那是1944年10月22日，日本海军准备用这两张“王牌”压住美登陆部队的编队。还在两舰远程突袭过程中，美海军航空母舰上的侦察机就发现了它们。不一会，航空母舰上的舰载飞机6次对两艘超级巨舰实施攻击。两艘巨舰活似两只活靶，被舰载飞机打得左躲右藏。最后，“武藏”号被20枚鱼雷和17枚炸弹击中，与1023名舰员一起葬身海底；“大和”号虽侥幸带伤逃回本土，但后来又在次年4月6日的一次战斗中被12牧鱼雷和7枚炸弹击中而沉没。

　　“武藏”号和“大和”号的沉没，标志着巨舰大炮主宰海洋的历史一去不复返了。至此，战列舰逐渐没落。第二次世界大战后，核武器和导弹性能日益增强，海军航空兵和轻型舰艇可以携带这些威力强大的武器，并能远距离使用，使得战列舰这样庞大而昂贵的军舰易于遭受攻击而又缺乏足够的防护能力。因此，在第二次世界大战之后，各国都停止了对战列舰的建造，原有的战列舰也大都退出现役，部分被封存。

　　历史进入80年代后，美国海军的决策人士认为，如果将以大炮为主要武器的战列舰进行现代化改装，战列舰仍将具有各类现代化军舰无可比拟的作战威力。他们认为，战列舰舰体庞大，能容纳大量的最新型作战武器，特别是“战斧”巡航导弹，它既能对付海上目标，又能进攻陆上基地，其反舰型射程250海里（约合460公里），对地型射程可达700海里（约合1300公里），而一般航空母舰上的舰载攻击飞机的进攻射程也不过是400～500公里的目标，因此，“战斧”导弹与舰载飞机的作用已相近，甚或超过它。加之舰载导弹的垂直发射技术当时已经解决，可节约舰上的容积，同一发射装置还可发射反舰、防空、反潜等各类不同用途的导弹，拆除舰炮后的战列舰可布置400枚垂直发射的导弹，从而有着惊人的对空、对潜、对海、对地的攻击能力。同时，拆除主炮后的战列舰将有较宽裕的空余甲板，可搭载垂直起降飞机，从而使战列舰又获得轻型航空母舰的功能。为此，美国海军决定对“依阿华”级4艘战列舰进行改装。

　　“依阿华”级战列舰是1943年到1944年间建成的战列舰发展史上的最后一代战列舰，共4艘。它的舱面上密密麻麻地布置有上百门火炮，其中口径最大的是三座三联装406毫米火炮，最厚处装甲厚达430毫米，舰长270.4米，宽33米，吃水11.6米，标准排水量4.5万吨，满载排水量为5.8万吨。

　　“依阿华”级战列舰建成后，曾参加过支援太平洋诸多的登陆战。不过，在战斗中其均处于辅助地位，只有“密苏里”号战列舰成了名舰，因为日本无条件投降签字仪式是在其前甲板上进行的。美国入侵朝鲜的战争爆发后，该级战列舰曾对朝鲜沿海进行过炮击，但到1954年，均相继退役、封存。

　　“依阿华”级战列舰的改装分两个阶段实施。第一阶段主要拆除4座双联装127毫米副炮，腾出地方装设4座八联装“战斧”巡航导弹发射装置、4座四联装“捕鲸叉”反舰导弹发射器、4座密集阵六管20炮、3架直升机，并更换新型号的雷达探测设备，改用现代化的指挥、控制、通信系统，增设电子战系统。4艘“依阿华”级战列舰分别于1982年、1984年、1986年、1989年完成第一阶段改装并重新服役。第二阶段改装将结合大修进行，主要是拆除全部或部分主炮，撤去全部127毫米副炮，以装设垂直导弹发射系统，并在后甲板加装一层飞行甲板，下设机库，携带12架垂直/短距起降飞机或直升机。一旦第二阶段改装全部完成，美国海军将以这4艘战列舰为主体组建“水面突击群”，用以协同航母编队或独立进行作战，并可用作指挥舰。据介绍，改装后的战列舰编制军官人数达65人，编制士兵人数达1445人，共计1510人。

　　尽管美国军界对战列舰的复活充满信心，但改用的战列舰却不尽如人意，甚至还发生过炮炸亡人的重大事故。其他国家的一些军事专家认为，重新复活战列舰实在是一种愚昧而不现实的举动。

　　不知是否应验了那些军事专家们的预测，这些重新启用的战列舰于1990、1992年相继退出了现役，再次被封存。最后一艘被封存的战列舰是那艘有名的“密苏里”号。

　　巡洋舰

　　舰载飞机诞生前的很长一段时间里，海战的胜负决定于军舰吨位的大小和火炮口径的大小。那时的巡洋舰和战列舰一样，成了海洋的主宰。

　　巡洋舰是军舰中较早出现的一个舰种。自从战列舰一诞生，与战列舰为伴作为混合舰队核心之一的巡洋舰也就诞生了。

　　最早的巡洋舰诞生在美国南北战争时期。当时，北军为了封锁南军占领区的海岸，需要大量舰艇，而一般应征的船只又经受不了风浪的袭击，为此，北军建造成功了一艘不同于以往的铁甲舰。该舰的舰体露在水面的部分很小，船舷水线以上部分、甲板和中央旋转炮台等均用铁皮包裹，使得南军的大型战舰无法对付，这种不同一般的铁甲舰就是现代巡洋舰的前身。

　　最初的巡洋舰是以舰炮作为主要战斗兵器的一种大型水面战斗舰艇。它比战列舰小，火力也较战列舰弱，装甲也较薄（有些巡洋舰甚至没有装甲）。但它也有自己的优点，比较轻快、敏捷，在协助战列舰作战时能有效地抢占阵位和有效地掩护战列舰作战，同时巡洋舰作为一种大型水面舰艇也可单独在海洋上担任巡逻和袭击敌方舰艇的任务。

　　但是，早先的巡洋舰的发展也并不是一帆风顺的。当时，美国海军部由于对风帆舰船的续航力非常信任，认为风是一种取之不尽的能源，于是在1869年竟颁发了要求舰艇在航行时全部使用风帆，舰艇在建造时以风帆为主动力、以蒸汽机为辅动力的命令，从而阻碍了技术的进步。美国总工程师杰明·F·伊舍任德设计了一艘快速巡洋舰“万潘诺格”号，就因为他把风帆作为蒸汽动力的辅助手段而遭到保守的军官们的愤怒指责。“万潘诺格”号舰身狭长，由于采用了高热蒸汽，速度在当时达到惊人的程度，1868年试航时最高为17.7节，在38小时内平均为16.6节。可是那些身居海军高位的军官担心这样下去领导权会落入工程师的手中，竟然命令继续在改进风帆上下功夫，并进一步拆除许多军舰上的锅炉。“万潘诺格”号从此再也没有能够出海，无声无息地靠在码头上烂掉了。就这样一折腾，使得美国海军舰艇到21年之后才再次达到“万潘诺格”号巡洋舰的速度。

　　第一次世界大战之后，各国不约而同地于1922年在美国华盛顿签订了限制大规模军舰发展的协议，进而出现了所谓的华盛顿式巡洋舰。华盛顿式巡洋舰的标准排水量要求小于1万吨，主炮口径小于203毫米，且主炮的数量不可超过10门，航速要求小于35节。协议签订之后，各国发现这样的炮口径仍然不利于限制军舰的发展，于是又协商定为在152毫米之内。

　　不过协议终归是协议，只不过是一张无生命的纸，人却是有思维的生命体，所以协议并未能限制住大舰巨炮的竞争。各帝国主义国家只是希望他国停止建造大型军舰，而让自己秘密地建造大舰，以便在今后的海战中占有绝对的优势。

　　当时德国秘密建造了三艘排水量在1万到1.5万吨的“袖珍战列舰”，它的航速快于当时的战列舰，达28节，而火力又强于当时的巡洋舰，有8门280毫米火炮，后来人们改称这种舰为重巡洋舰。

　　由于飞机在陆战中起了很大作用，而航空母舰不仅数量不足，而且作战技术性能也不完善，于是在第二次世界大战之前，某些巡洋舰就装备了飞机。不过当时的巡洋舰上舰载飞机都是螺旋桨式的水上飞机，只能用于侦察而不能用于作战，但正由于这些飞机的装备，使巡洋舰发挥潜在的能力大大加强了。

　　第二次世界大战一开始，巡洋舰就成了海战中必不可少的一种有强大攻势的海军兵器。此时由于巡洋舰的五花八门、大小不一，人们将巡洋舰分成重巡洋舰和轻巡洋舰。重巡洋舰就是主炮口径在203毫米以上，排水量超过1万吨的巡洋舰；而主炮口径在152毫米以下，排水量在1万吨以下的巡洋舰则称为轻巡洋舰。由于战争的需要，德国后来用快速商船和辅助舰船改装成一种用于保卫己方海上交通线和对己方舰船进行护航的辅助巡洋舰。不久，各国发现这种用于巡航作战的辅助巡洋舰很有用处，于是纷纷模仿。

　　由于航空母舰的发展和潜艇作战能力的提高，巡洋舰与战列舰一样，在二次大战的末期，其作用日渐下降。

　　战列舰由于航空母舰和潜艇的发展而终被淘汰，那么巡洋舰会不会也遭此厄运呢？

　　巡洋舰要想在海洋上有立身之处，就得适应战争的需要，所以二次世界大战后几个主要国家都对它进行了现代化的改造，使它从动力装置、指挥系统、操作系统、武器攻击系统等方面进行了更新换代，实现了武器导弹化、技术指挥电子化和高功率动力装置的自动化。

　　1953年，美国在其重巡洋舰“巴尔的摩”号上装了“天师星-I”导弹发射装置；在1955年到1956年间，对两艘“波士顿”级巡洋舰进行改装，在它们的上面装备导弹武器；1958年到1959年间又对两艘巡洋舰进行了改装，装备了高射导弹、反潜导弹，使之能对付空中和水下潜艇的攻击，从而从巡洋舰中分化出新型的巡洋舰——防空巡洋舰和反潜巡洋舰。加之直升机在巡洋舰上的应用，使得巡洋舰的耳目作用范围更加广阔，同时巡洋舰还保留了鱼雷发射管和舰炮武器。

　　由于美国对巡洋舰的改装使巡洋舰作战能力提高很多，1955年，英国也开始对巡洋舰进行现代化的改装，在它们的巡洋舰上装备了舰对舰导弹和防空导弹。法国也不甘示弱，在二次大战后，专门建造了防空巡洋舰，并把原有的部分轻巡洋舰改装成为防空巡洋舰。此种防空巡洋舰以高炮为主要武器，舰上装有8门口径为127毫米双联装炮和其他辅助火炮，并装有一架直升机。

　　1954年，世界上第一艘核动力潜艇“鹦鹉螺”号正式建成下水，标志着一个新时代的开始。核潜艇的建成为水面舰艇动力装置的改进提供了一个途径，不久，核动力就开始用于水面舰船。1.7万吨的巡洋舰“长滩”号于1957年12月2日开始动工，这艘巡洋舰不仅是首次使用核动力的海军水面舰船，而且是第二次世界大战以来的第一艘新式巡洋舰，它第一次用导弹武器代替了主炮。第一艘核动力巡洋舰在与第一艘核动力航空母舰“企业”号和第一艘核动力驱逐舰“班布里奇”号编成世界上第一支核动力特遣舰队作环球航行时，根本没用任何燃料、食品或其他物资的中途补给，从而使这种作为航空母舰警戒舰艇或作为协同中小型舰艇的核心的巡洋舰能够远离基地长期在海上活动。

　　导弹巡洋舰在各国成功地完成各种演练要求，使前苏联的海军发现“导弹巡洋舰及其他导弹舰艇上安装有威力强大的高射导弹火药武器、搜索空中目标的雷达和指挥控制武器的雷达，可以有效地抗击敌人的空袭。”（引自前苏联戈尔什科夫《国家海上威力》一书）于是60年代初，前苏联海军开始发展导弹巡洋舰。

　　战争的需要和美国等国家的导弹巡洋舰的成功刺激了前苏联人对导弹巡洋舰的研制过程，从1962年到70年代初，前苏联人共研制成功了三代导弹巡洋舰。到了1973年，前苏联又发展了一种具有高度战斗力和大量武器装备的第四代导弹巡洋舰“卡拉”级导弹巡洋舰。该舰排水量9700多吨，长度175米，宽18.3米，航速34节，装备有8个SS—N—14反潜导弹发射筒，10个鱼雷发射管以及反潜火箭发射装置，再加上防空火炮和对空导弹，直升飞机机库和飞行平台在舰的艉部。“卡拉”级导弹巡洋舰的武器比其他国家海军的任何一艘同类型的军舰都强。

　　70年代后期，前苏联又开始建造大型的核动力推进的巡洋舰——“基洛夫”级核动力导弹巡洋舰。这种核动力巡洋舰的排水量大约2.5万吨，比美国新建成的核动力巡洋舰大一倍，采用核动力推进，使前苏联的巡洋舰发展到新的水平，从而能在远洋以高的持续航速单独执行任务和作为航空母舰特遣队的重要组成部分。

　　巡洋舰在不停地发展。美国研制成功了一种被称之为“90年代战舰”的

　　“宙斯循”导弹巡洋舰。“宙斯循”导弹巡洋舰具有对空、对海、对潜三维作战的能力和抗击空面、水中、水下联合攻击的能力，它主要装备了“宙斯循”武器系统。“宙斯循”武器系统是由SPY—IA多功能相控阵雷达、指挥控制系统、武器控制系统、火控系统、导弹及发射装置系统等组成。这是一种以防空为主的快速反应综合武器系统，它备有68枚“标准—2”防空导弹和20枚“阿斯洛克”反潜导弹，此外，舰上还备有16枚“鱼叉”舰对舰导弹以及鱼雷发射管等。“宙斯循”导弹巡洋舰满载排水量为8910吨，全长173米，航速30节，续航力6000海里，这是当今世界上最先进的一种巡洋舰。

　　巡洋舰曾经与战列舰一样被称为战斗堡垒而显赫一时，又随着航空母舰和潜艇的发展而使战斗作用下降，后来由于导弹武器取代火炮使巡洋舰的作用又得以回升。透过巡洋舰这弯弯曲曲的航迹，我们一定能够预测出未来巡洋舰的模样。

　　护卫舰

　　护卫舰，被称为海上守护神。

　　1991年1月17日，以美国为首的多国部队对伊拉克开始了全面的空袭。空袭部队中的相当一部分飞机来自美国海军的6艘航空母舰。在这之前，伊拉克总统萨达姆曾多次宣称，要派其尖锐部队炸毁美国海军的航空母舰，但后来一直未能实现。为什么呢？原来，美国海军航空母舰的周围部署有以护卫舰为主的护航舰艇。

　　护卫舰是一种以反潜、护航为主的轻型军舰，现代护卫舰的排水量为1000～2000吨，最大可达3000多吨，其航速在20～30节左右，主要装备有大口径火炮、鱼雷发射器、火箭或深弹发射器、反潜和对空导弹、反潜直升机等。

　　护卫舰的产生和具有上述作战能力是经过历次海战的经验教训发展形成的。19世纪及20世纪初，由于各国没有专职护卫其他军舰的舰艇，军舰在码头或集结地锚泊和系泊时，经常受到敌对国舰艇突如其来的袭击。直到本世纪初，专职护卫舰艇才出现在碧波大海上。首批专职护卫舰艇基于主要用于港湾警戒和护卫，故排水量仅400～600吨，抗风能力也较差，而且主机功率小、航速低，作战能力弱。

　　第一次世界大战爆发后，德国利用潜艇优势，大打潜艇战，仅1915年，就有259艘英舰船被德国潜艇击沉，且德国的海上袭击舰也非常活跃，1914年德国的“埃姆登”号巡洋舰就击沉了15艘协约国军舰和商船。第二次世界大战初期，?